Zatiaľ čo kamióny doručia tovar do druhého dňa, vlaky často meškajú a bojujú s infraštruktúrou z minulého storočia. Firmy preto volia rýchlosť a flexibilitu, aj za cenu vyššej uhlíkovej stopy. Železnica má však pri zavádzaní autonómnych systémov určité technologické výhody.
Dve minuloročné zrážky vlakov otvorili tému bezpečnosti a aktuálnych technologických možností vlakových súprav na Slovensku. Zatiaľ čo ľudí trápi meškanie, komfort a obavy o bezpečnosť, podniky uprednostňujú rýchlosť na úkor ekológie a nákladné vlaky na prepravu tovaru pri medzištátnej preprave využívajú skôr výnimočne.
Problémy nákladnej dopravy súvisia s meškaním a modernizovaním infraštruktúry, ktorá sa podľa Patrika Benka z Asociácie železničných dopravcov Slovenska zastavila pri Žiline. „Meškania sú vysoké ako u osobných, tak aj u nákladných vlakov, modernizácie sa začínajú aj končia neskôr. Za 25 rokov sme zrekonštruovali niečo cez 180 kilometrov tratí,“ dodáva. Tento nedostatok infraštruktúry komplikuje plánovanie a zvyšuje náklady.
Ďalším limitom je rýchlosť prepravy nákladným vlakom. Firmy chcú tovar obdržať čo najskôr a v rámci okolitých krajín je ho možné kamiónom doručiť do jedného dňa, zatiaľ čo u železničnej prepravy je to niekoľkonásobok času. „Nasadenie železničnej prepravy napríklad medzi Slovenskom a Českom z časového hľadiska nedáva veľký zmysel. Kamión dokáže zásielku doručiť do 24 hodín, kým pri železnici hovoríme skôr o dvoch až štyroch dňoch. Súčasný trh je však nastavený na rýchlosť a flexibilitu, čo pri kratších vzdialenostiach hrá kľúčovú rolu,“ hovorí Kristián Hajdu, Business Development Manager z Raben Logistics Slovakia.
Ilustračné foto: Jay Alexander / Unsplash.com
Kamióny sú flexibilnejšie a logistické spoločnosti poskytujú tzv. LTL (Less Than Truck Load) prepravu, teda dokládkovú prepravu, pri ktorej jeden kamión zdieľa viacero objednávateľov. U vlakov sa oplatí preprava veľkých objemov. „Ak si firma alokuje celý vlak s približne 40 vagónmi, železničná preprava môže fungovať efektívne. V praxi je však takýto objem skôr výnimočný,“ dopĺňa Jan Pavlíček z Antwell. Častejšie využívanie železníc by bolo reálne, ak by logistické parky disponovali vlečkami.
V praxi sa osvedčujú cestné vlaky, tzv. road trainy, teda súpravy, pri ktorých ťahač má za sebou 2 návesy, čím sa výrazne zvyšuje prepravná kapacita jednej jazdy. „Road train odvezie v priemere 65,5 palety, zatiaľ čo bežný náves v priemere 36,5. Z logiky veci, teda vďaka road trainom dokážete znížiť počet kamiónov na cestách a celkovo tak aj emisie CO₂e,“ hovorí Hajdu. Ten dodáva, že najväčší význam má najmä na dlhých trasách, pričom na Slovensku by to bolo napríklad na spojnici Košíc so západnou časťou krajiny.
Podľa developerov a dopravcov je železničná preprava atraktívna len tam, kde sú logistické huby priamo napojené na železničnú infraštruktúru. „Dlhodobo apelujeme na vládu, aby sa pri výstavbe veľkých podnikov počítalo aj s vlečkou a napojením na železnicu,“ upozorňuje Benka.
Napriek tomu existuje na Slovensku jedna výrazná výnimka a to Terminál Dunajská Streda. Jedná sa o jedno z najväčších logistických centier, ktoré vyrástlo práve vďaka kombinovanej doprave a funguje ako unikátny príklad toho, že železnica môže byť efektívnym riešením. Vlaky sem dovážajú kontajnery z európskych prístavov priamo na terminál, kde sa prekladajú na kamióny alebo ukladajú do skladov, čím sa minimalizujú prestupy a šetrí čas.
Pre investorov však železničná sieť v okolí parku nie je rozhodujúca. „Diaľnica vedie až k skladu. Preprava železnicou je drahá a trvá dlho, som k nej skeptický. Vlečka pri rozhodovaní investorov nie je rozhodujúca a nie je to pružné riešenie,“ domnieva sa Jakub Pelikán z Mountpark.
Železnica je menej vhodná pre dynamické zásobovanie e-commerce skladov s krátkymi reakčnými časmi, kedy sklady musia zvládať čoraz viac menších a častejších objednávok, namiesto tradičných veľkých zásielok pre B2B zákazníkov. „Tie musia byť vyskladnené a pripravené na expedíciu do niekoľkých hodín. To mení usporiadanie skladov, technológiu aj plánovanie práce. Kým pri tradičnom B2B dokážete plánovať objem z týždňa na týždeň, pri e-commerce sa nám dopyt mení v priebehu hodín,“ vysvetľuje Jozef Ševčík, country manažér Raben Logistics Slovakia.
Zatiaľ čo v blízkej budúcnosti budú vodiči kamiónov nevyhnutní, očakáva sa, že autonómne vlakové súpravy budú postupne pribúdať. Zavádzanie autonómnych vlakov a automatizovaného riadenia železničnej dopravy je jedným z cieľov Európskej únie do roku 2030, ktorým chce zvýšiť kapacitu, bezpečnosť a energetickú efektívnosť dopravy.
V susednom Česku minulý rok testovali na jednej z tratí autonómny vlak. „Cestujúci si budú pri plne autonómnej premávke v budúcnosti asi chvíľu zvykať na to, že na stanovisku rušňovodiča nebude nikto sedieť a o všetkom budú rozhodovať superrýchle a bezpečné počítače s umelou inteligenciou a schopnosťou učiť sa, s využitím kamier, lidarov, ďalších senzorov a komunikácie s traťovou časťou,“ priblížil generálny riaditeľ Automatizácie železničnej dopravy Zdeněk Chrdle.
Predtým, ako dôjde k plne autonómnym rušňom, AI môže pomôcť najmä pri energetickej efektívnosti a optimalizácii. „Väčšina moderných rušňov je dnes vybavená meračmi spotreby energie, pričom náklady sa rozrátavajú podľa hmotnosti vlaku a prejdenej vzdialenosti. Pri brzdení vlak rekuperáciou vyrába energiu. Viem si predstaviť, že by do procesu riadenia v budúcnosti vstúpila umelá inteligencia, ktorá by rušňovodiča navádzala na energeticky najefektívnejší spôsob jazdy,“ vysvetľuje Benka.
Napriek tomu, že nové technológie a umelá inteligencia sa môžu rýchlejšie presadiť a implementovať v železničnej doprave než v kamiónovej, kľúčovým faktorom naďalej zostáva infraštruktúra – a práve cestná sieť je v porovnaní so železnicou flexibilnejšia, dostupnejšia a umožňuje rýchlejšie reagovať na meniace sa potreby prepravy.
Autor: Norbert Hoferica
